«В родной порт лучше не заходить»

25-08-2018

В расследовании «Африканские страсти по рыбе» в №94 от 25.08.2014 мы показали, что коррумпированная система не принимает в расчет изменения внешних обстоятельств, в том числе введение санкций, ударивших по российским рыбакам и потребителю. А как себя чувствует в этой ситуации сама отрасль? По сообщениям некоторых экспертов, после введения санкций добыча рыбы отдельными компаниями увеличилась в разы. Квоты растут, конкурентов в будущем нет.

Но председатель Союза рыбопромышленников Севера Владимир Юрьевич Григорьев, с которым мы встретились в Мурманске, процессы на российском рыбном рынке описал не так радужно. Предлагаем читателям его взгляд на проблему.

С введением санкций стало очевидно, что квоты на вылов рыбы значительно вырастут, как и потребность населения в российской рыбе. Но при условиях полного отсутствия поддержки правительства удовлетворить рынок будет непросто.

Со времен СССР и флот, и рыбное хозяйство у нас очень сильно поменялись. В Советском Союзе был самый большой флот, наши суда работали по всему миру. После распада Союза мы все вернулись в родной порт. Огромное количество судов, построенных в СССР, осталось в России не у дел: сырьевая база в одночасье стала гораздо меньше производственных мощностей.

А сегодня уже и большую часть оставшегося флота надо менять, его заказывали еще в 80-е годы. Суда, построенные в этот период, еще пока живы, но по возрасту подходят к списанию. Многие ответственные судовладельцы занимаются модернизацией, постройкой или покупкой за границей новых кораблей. За собственный счет, разумеется. На их усилия по содержанию рыболовецкого флота поддержки и помощи от государства (специальных технических программ, схем поощрения и т.д.) не было и не планируется.

Свой порт или север Норвегии?

Одна из главных проблем в рыбной промышленности — так называемые «незаходные» суда. Наши рыбаки вынуждены базироваться за территорией Российской Федерации. Большинство российских рыболовных судов (в основном современные или модернизированные, приобретенные или построенные за рубежом) сейчас базируется в Норвегии. Потому что судовладельцы приобрели или ремонтируют их за пределами России.

То есть потратили деньги на ремонт или покупку судна за границей, понесли затраты. Деньги, как правило, кредитные, и помимо прямых затрат влекут за собой банковские проценты. В российских банках они намного выше, чем в иностранных.

А потом вступает в силу арифметика наших регулирующих отрасль законов и постановлений вкупе с таможенными. Если строил за границей, ты должен еще и заплатить при входе в родной порт 5% импортной пошлины и сложить ее с таможенной стоимостью этого судна. И на все это накручивается 18% НДС. Результирующая — миллионы долларов на каждое судно, дополнительно. Просто чтобы зайти в родной порт.

Конечно, можно сказать, что это требование государства: заплатите и зайдите. Но вот транспортные суда освобождены от таких платежей, эти требования предъявляются только рыбакам. И пошлина за въезд на территорию России становится для них просто неподъемной. Отсюда и новый термин, рожденный такой действительностью, — «незаходные» суда. Они не могут продать рыбу в нашем порту.

Транспортные же корабли внесены в международный реестр судов. Мало того что они не платят ввозные пошлины, они еще и имеют скидки по налогам. А рыболовные по ряду факторов не попадают в этот реестр. Это положение в Российском международном реестре судов надо корректировать, или же сделать амнистию для рыболовецкого флота.

Сегодня же базировать судна в родном порту не просто невыгодно, это серьезные убытки! Порты в результате простаивают. За последние годы они совершенно обветшали.

Построенные в портах цеха по заморозке и переработке рыбы сейчас закрыты и частью пришли в негодность. Судоремонтные цеха тоже закрыты: судовладельцам просто невыгодно ремонтировать судна на территории России. Ведь для того, чтобы только попасть туда, надо заплатить миллионы долларов за одно судно.

О квотах

Все квоты в России государственные, а принцип такой: размер квоты определяется на основании научных исследований. Сначала определяется «общедопустимый» улов (без нанесения вреда окружающей среде). Далее, согласно 166-му федеральному закону от 2008 года, квота распределяется на доли. И каждое предприятие, которое занимается рыболовным промыслом, имеет свою долю.

В 2008 году доля была рассчитана исходя из промысловой статистики. Вот она и закрепляется за промысловым предприятием на основании договора с федеральным агентством по рыболовству. Вроде бы простая и прозрачная схема. Но только не учитывающая растущие аппетиты населения.

Учитывая все проблемы с заходами в порт и отсутствием поддержки государства в других важнейших вопросах, непонятно, как удовлетворить потребности населения России в рыбе, когда иностранная доля на рынке резко сократится?

После вступления в ВТО наши конкуренты получили преимущество на рынке. Нашей рыбе, выловленной в океане, было очень тяжело туда пробиться. По разным причинам. Упомяну только разницу в себестоимости.

Она складывается прежде всего из того, что для вылова нашей рыбы снаряжается экспедиция для дальнего (очень дальнего!) выхода в море. Закупается топливо стоимостью около тысячи долларов за тонну. А тонн надо от восьми до десяти в сутки, в зависимости от мощности установки!

О перекупщиках

В последние годы мы в основном старались увеличить объем продаж на российском рынке. И, к сожалению, сталкивались с противодействием сетей. Они охотно брали китайскую рыбу не самого лучшего качества с точки зрения среды обитания и подкормки. А филе из этой рыбы напичкано полифосфатами: это увеличивает ее вес. После этого ее замораживают, да еще и в глазурь опускают.

Российская же продукция практически всегда свежая. Мы допускаем только заморозку и никакой глазури! По качеству российская продукция несравнима, я отвечаю за свои слова. Но разница в цене — 40-50 рублей на каждый килограмм, учитывая все затраты на вылов.

Сетевикам, конечно, выгодней использовать китайскую или вьетнамскую продукцию, которая дешевле. Сбыть ее будет проще. Потребитель, видя примерно одного вида филе, в выборе исходит прежде всего из цены.

На прилавках наших магазинов 80% рыбной продукции не российского производства. Основные поставки на наш рынок — это семга из Норвегии, а также скумбрия и сельдь. По стоимости — это 1 млрд 200 долларов США. Конечно, мы не сможем поставить такой объем семги. А вот скумбрией и сельдью российские рыболовы легко смогут снабдить всю страну. Раньше ведь приходилось сбывать рыбу и в Африку — были проблемы со сбытом на российский рынок. Сейчас конкурентов убрали.

Улов и бюрократия

Не последняя проблема для рыбной промышленности — отечественная бюрократия. Условия, которые она нам создает, порой правильно назвать адскими. По прибытии в порт судну необходима разгрузка, это его главная проблема. И тут у борта возникают аж двадцать шесть контролирующих органов. Количество их постоянно растет.

Эти двадцать шесть контролирующих органов должны посетить пришедшее в порт судно. Начинается паломничество. Один за другим контролеры демонстрируют свою значимость.

Пограничники, таможенники, санитары… кого только нет. И пока каждый из них не сделает персональное заключение, ваше судно не сможет разгрузить улов. Правительство было вынужденно даже принять постановление о сокращении времени проверки судна до трех часов.

А тем временем дряхлеет порт. Он ведь живет на процент от перевалки груза. А если грузов нет, нет и процента. Все меньше денег на обновление, развитие, благоустройство порта. А при отсутствии поддержки государства это важная часть дохода.

Помочь не можете, так не мешайте

Многие проблемы в рыбной отрасли созданы искусственно. По большей части они решаемы. Государство часто создает новые проблемы, придумывая все новые законы.

Наглядный пример: для борьбы с браконьерством приняли постановление Правительства Российской Федерации №486. Его суть коротко: всю рыбу доставлять со всей акватории в порт. То есть выловил ты рыбу — будь любезен, явись в Мурманск, на пересчет улова пограничникам. И бюрократам неважно, что переходы у рыбаков могут занимать по трое суток.

Рыбная промышленность после введения санкций призвана обеспечивать всю Россию дарами моря. Пока наше правительство создает ей проблемы, суда уходят под чужие флаги, а порты дряхлеют. Мы не видим не то что финансирования — даже самых простых идей, как стимулировать развитие отрасли